小米SU7高速车祸致3东说念主死亡事件仍在发酵。

　　继小米集团CEO雷军公开回答事故后，4月2日网传其将直播回答质疑，但小米随后否定，雷军也未进一步阐明。

　　这次事故激发了外界对小米智驾功能的重重质疑。小米公布的行车数据自满，NOA系统（巡航辅助系统）发出风险领导后仅2-3秒，车辆就与水泥护栏发生碰撞，最终酿成惨事。

　　“常东说念主的反适时期为0.6秒傍边，从反应到完成接纳车辆的四肢，这（2-3秒）时期很难作出完善的支吾。”工信部信息通讯经济巨匠委员会委员盘和林说。

　　这并非连年来唯独的智驾干系事故。在不少业内东说念主士看来，车企宣传中的“智能驾驶”，骨子依然“高档辅助驾驶”，过于夸张的宣传可能会让用户产生过度的信任感。

　　而这次关键事故也让外界重新扫视车企口中的“智能驾驶”。

　　“车位到车位”功能，事故车辆并不具备

　　多名车企和自动驾驶企业里面东说念主士一致以为，车企过度宣传、刻意夸大或聘任性宣传其“智能驾驶”功能，是不少车辆在智驾经由中发闹事故的关键原因之一。

　　小米汽车官网的智能驾驶页面中，“小米智能驾驶（Xiaomi Hyper Autonomous Driving，直译为小米超等自动驾驶，小米汽车称之为小米超等智能驾驶）”、“端到端全场景智能驾驶”的字眼在最醒筹谋位置。

　　相似在页面介意位置用大号字体写着的，还有“端到端全场景领航车位到车位上车就能用”以及“场景进化后，可杀青从车位到车位的智能驾驶，上车仅需诞生导航，ETC/闸机自动通行，窄路/环岛通行、泊车场寻位泊车等皆不错请智驾来完成。”

　　这是否意味着小米SU7皆具备所谓的“车位到车位”智能驾驶呢？

　　在上述页面底部，小号字体写着“分别车型版块，以实车为准”。而小米SU7确立表中，圭臬版小米SU7较中配、高配车型少1颗辅助驾驶芯片、且无后两者搭载的激光雷达，其辅助驾驶功能也较中高配车型减少数项。

　　截图来自小米汽车官网

　　此外小米汽车先容称，小米SU7领有“VLM视觉言语大模子”，可识别更复杂的通行场景，“灵验普及复杂场景决策力”，如识别坑洼路面、栅栏、消防箱等。

　　据界面新闻报说念，这次事故受难者驾驶的恰是小米SU7圭臬版，即最低配版块车型。那时受难者开启了小米汽车的智能驾驶功能。但在系统发出预警2-3秒后，车辆便撞上了水泥护栏，车速最终仅由116km/h降至97km/h。

　　截图来自小米汽车官网，最左为圭臬版车型确立

　　“车企在宣传智驾功能时，总心爱用确立最高、智驾水平最强的版块车型进行宣传，可能让用户误以为扫数版块车型皆有这种才智。”国内某自动驾驶公司里面东说念主士对期间周报记者示意：“践诺上低配车型可能并不具备相应功能和确立。”

　　除了对“智能驾驶”的宣传形态，业界也对小米SU7的自动伏击刹车系统（AEB）才智提议了质疑：即就是未搭载辅助驾驶功能的车辆，若配备AEB，也具备一定的识别、预判和自主刹车才智。

　　但对此，小米汽车称AEB作用对象是车辆、行东说念主、二轮车，不反馈锥桶、水马、石头、动物等贫寒物。

　　智能驾驶势在必行，多方号召感性宣传

　　这次小米SU7事故并非“智能驾驶”事故的个例，此前特斯拉、蔚来等品牌也遭受肖似事故。致使跟着配备辅助驾驶功能汽车的加多，肖似事故频发。

　　“在这种情况下，车企更有义务感性、克制宣传，不得刻意夸大辅助驾驶功能的水平。”上述自动驾驶公司里面东说念主士说。

　　沈阳航空航天大学狡计机学院院长赵亮对期间周报记者分析说念：车企过度宣传“智能驾驶”导致用户阐明偏差，是导致肖似事故的关键原因之一。他以为媒体需要加强智驾车辆驾驶安全宣传，为大家普及对智驾的基本安全果断。

　　事实受骗下国内车企口中的“智能驾驶”或“高阶智能驾驶”，均是L2级别的辅助驾驶功能。

　　我国2022年3月1日起实施的《汽车驾驶自动化分级》（工信部GB/T 40429-2021）将驾驶自动化分为6个等第，从低到高轮番为济急辅助（0级）、部分驾驶辅助（1级）、组合驾驶辅助（2级）、有要求自动驾驶（3级）、高度自动驾驶（4级）、所有自动驾驶（5级）。

　　期间周报记者制图，轮廓信息源于《汽车驾驶自动化分级》

　　按上述圭臬，0级-2级驾驶自动化中，驾驶员需全程王法车辆。3级则是分水岭，驾驶员需在车辆发出接纳肯求时接纳车辆，但车辆坐褥或运营方需承担相应拖累。4-5级驾驶自动化中，车辆可在向驾驶员发出接纳肯求但未获反馈时，自动达到最小风险景色，企业承担拖累。

　　现在，自动驾驶技艺在汽车行业的诈欺主要采集在1-2级，驾驶员须全程王法车辆脱手。即便在部分企业宣传的“L2+级”自动驾驶车辆中，驾驶员也须全程紧抓方针盘、准备及时接纳车辆。

　　自动驾驶产业出息宏大，是我国各级摆布部门重心谋篇布局的产业之一。如在4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》负责实施，补助自动驾驶汽车用于个东说念主乘用车、城市世界汽电车、出租车、城市脱手保险等出行处事，并为L3级自动驾驶汽车正当起程提供了法例依据。

　　除了北京，武汉等地也已立法补助更高等第（L3及以上）自动驾驶车辆起程，探索新的生意化模式。小鹏汽车、理思汽车等车企也以为，2025年将是L3级自动驾驶的枢纽一年。

　　肖似小米汽车智驾事故的加多，是否会对L3级自动驾驶的到来产生影响呢？

　　“自动驾驶的生意诈欺是势在必行，尤其与新动力汽车产业深度绑定，在战略上受到影响的可能性相比低。”另一位自动驾驶产业从业者对期间周报记者示意：“但经常出现的事故对智能驾驶营销形态、对用户阛阓的普及，以及干系的法律法例出台可能会有一定的倒逼作用。”

　　理思汽车CEO李思就曾发文号召媒体和行业机构长入自动驾驶名词的圭臬，如L2即辅助驾驶，L3即自动辅助驾驶，L4即自动驾驶，L5即无东说念主驾驶。

　　“L2和L3皆是专科话术。建议长入称呼，幸免夸张的宣传变成用户使用的误会。”李思称：“在实践上克制，在技艺上参预，对用户、行业、企业皆弥远成心。”

　　多位从业者也以为，自动驾驶技艺的诈欺推动不会彰着受到此类事故影响，各地仍将连接推动其生意化进度。“仅仅关于L2级自动驾驶而言，用户证明和阛阓实践速率是严重不匹配的。”一位从业者称：“阛阓发展快，用户证明却相对滞后。L2级自动驾驶仅仅辅助驾驶。”

　　赵亮以为，弥远来看干系事故不会阻截自动驾驶产业跳跃，反而是技艺迭代的催化剂。

　　“此类事故不错倒逼车企接纳更可靠的传感器决策（比如激光雷达等）、加大顶点场景数据试验（影子模式诈欺），推动法例与圭臬完善。行业将从功能竞争转向安全与体验并重开云体育，最终通过处置事故表示的问题，推动技艺练习。”他对记者说。